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雖然名叫東北航空，可如今卻陷入到在總部沈陽沒有一條航線的尷尬窘境。為了追尋一線生機，東北航空將幾乎全部“家當”從沈陽調往桂林，并開通桂林飛往北海、三亞、百色等地的航班。一時間，挽留聲、重組聲、更名聲驟起。而面對已經離“老家”越來越遠的東北航空和稀缺的“殼”資源，遼寧、廣西這兩個相距遙遠的地方政府之間，以及東北航空心思各異的股東們之間，正在進行著一番激烈的討論和博弈。
“銀鷹”南飛？
“目前，只有公司機關和運行控制部門留在沈陽，其余的都已遷移桂林。”當天，東北航空有限公司總部相關人士告訴記者，從去年12月起，該公司已停飛所有原沈陽的航線，并將幾乎全部“家當”——2架ERJ145支線飛機、5套機組以及100多名空勤、地勤和管理人員從沈陽調往桂林兩江國際機場，并于去年12月8日，先后開通桂林——百色，桂林——北海等多條區(qū)內航線，并成為廣西區(qū)內繼南航股份公司、深圳航空公司之后的第三家基地航空公司。另一架A319飛機則轉租給鷹聯(lián)航空。
對于東北航空南下的原因，遼寧省機場管理集團公司總經理宋玉岐分析，金融危機之下，國內燃油價格的大漲，使東北航空面臨巨大的成本支出，加之股東并沒有將全部精力花在管理和發(fā)展上，導致東北航空的經營狀況不佳，面臨資金鏈斷裂的困難。而為幫助公司擺脫困境，兩家大股東提出了將東北航空轉移到廣西發(fā)展的意見，原因是廣西旅游文化資源豐富，政策較為寬松，中國-東盟自貿區(qū)建成后，區(qū)內外的市場空間廣闊。
廣西四市聯(lián)手收購
宋玉岐告訴記者，由于東北航空營運艱難，公司重組已經納入議事日程。記者了解到，為激活東北航空，沈陽市政府曾希望深圳、杭州幾家公司重組東北航空，但最終未能如愿。
目前，廣西政府也對擁有一家本土航空公司表示出興趣，四座廣西城市有意“組團兒”注資東北航空，將其更名為桂林航空公司。據(jù)介紹，廣西很多城市的地面交通還不是很發(fā)達，利用支線航班架設起城市間的溝通橋梁，減少兩地間的運輸距離，是發(fā)展的需要。雖然廣西支線市場尚在培育階段，但從各市機場的運營情況看，都在快速發(fā)展，桂林兩江國際機場和南寧吳圩國際機場的重要性毋庸置疑，百色、北海等機場也有著很大的發(fā)展空間，在當?shù)卣陀嘘P部門的大力支持下，支線航空市場會有更好的發(fā)展。
去留之爭
宋玉岐告訴記者，關于東北航空的去留問題，目前該公司的四大股東存在分歧，并形成了兩大陣營。而對于東北航空下一步的走向，四大股東仍在進行討論。
記者了解到，遼寧省機場集團下屬的遼寧寰江實業(yè)有限公司是東北航空并列第三大股東，持股16.25%。東北航空其余三個股東是民營房地產企業(yè)沈陽中瑞投資有限公司、地方國企四川航空集團公司以及政府機關沈陽市國資委，持股比例分別為34%、33.5%、16.25%。
宋玉岐表示，在四大股東中，出于自身利益的考慮，沈陽市國資委、遼寧寰江實業(yè)有限公司兩股東都不希望東北航空轉嫁他人。而沈陽中瑞投資有限公司和四川航空集團則傾向于堅持市場原則，從是否有利于公司發(fā)展的角度決定去留。
宋玉岐坦言，國家已經不再批準成立新的航空公司，如果東北航空離開沈陽，將來恐怕難以再去組建新的本土公司，沈陽的航空樞紐地位將處于被動狀態(tài)。雖然只要有兩億元的資金就能把東北航空留在沈陽，并能讓其發(fā)展得非常好。不過，由于地方財力有限，目前難以籌集大量資金注入東北航空。不過東北航空最近傳來重大利好消息：東北航空的問題已經引起省有關領導的重視，目前已責成遼寧省國資委安排專人抓緊研究方案，相信近期就會有結論。
宋玉岐認為，從全國來看，只要是重視航空產業(yè)的城市，都是經濟發(fā)展最快的。因此，希望有關部門能充分認識到用航空拉動經濟發(fā)展的重要意義。
沈陽日報高級記者 白昕
新聞鏈接：東北航空小檔案
東北航空有限公司經中國民用航空總局及遼寧省、沈陽市人民政府批準于2006年2月成立。是東北地區(qū)成立的第一家地區(qū)性航空公司。由沈陽中瑞投資有限公司(34%)、四川航空集團公司(33.5%)、沈陽市國有資產監(jiān)督管理委員會(16.25%)、遼寧寰江實業(yè)有限公司(16.25%)共同投資組成。主要經營東北地區(qū)至全國以及區(qū)內的航空客貨運輸業(yè)務、通用航空業(yè)務；航空公司間的代理業(yè)務；與航空運輸業(yè)務相關的服務業(yè)務。2007年11月8日東北航空首航沈陽—天津—成都航線。
東北航空有限公司運營初始階段租賃一架A319、兩架EMB145飛機。首期開通的航線為沈陽至哈爾濱、佳木斯、牡丹江、齊齊哈爾、青島、煙臺、天津等支線航線以及沈陽至成都、重慶、溫州、長沙等航線。
運營初始階段，東北航空依靠四川航空公司建立一支飛行、地面保障隊伍。由四川航空公司向東北航空輸送飛行人員、乘務員、機務人員。而針對當時航空市場競爭激烈的特點，東北航空采用“縫隙策略”，依托支線，滿足干線，干、支有機結合，打造以沈陽為樞紐，以丹東、錦州為兩翼的航空網絡。總體發(fā)展目標為立足遼寧，面向東北，輻射全國。并規(guī)劃逐步發(fā)展成為干、支線航空運輸相結合的綜合性航空企業(yè)。
新聞延伸
（1）東北航空出現(xiàn)“一折機票”
“鐵鷹”南下已一個多月，日子究竟過得如何？1月25日，記者從桂林兩江國際機場了解到，憑借低廉的機票和靈活的線路，東北航空已在廣西初步站穩(wěn)腳跟。除早間航班外，其余航班上座率均達到了八成以上。
據(jù)介紹，東北航空的航線主要有三類：一類是旅游城市航線，比如旅游城市桂林、北海到達三亞航線，一類是公務和商務航線，比如地方城市北海到達貴陽、百色到達重慶等城市航線，還有一類是區(qū)內支線，方便各地城市的交流往來，比如桂林前往南寧、北海、百色等周邊城市航線。從公司的客源結構來看，機票消費者分為三類：旅游人群、探親人群、商旅人群。
記者從桂林兩江國際機場票務部門了解到，為了搶占市場，東北航空在桂林的機票價格已低至一折，以1月31日桂林-百色的航班為例，含稅價才110元。與從桂林開往百色的K393次火車相比，僅貴18元。
（2）支線航空成功先例頗多
20世紀90年代中期，民航總局推進支線航空的發(fā)展，并引導航空企業(yè)飛往國內二線城市或中、西部地區(qū)，即以支線航線為主。隨后，四川和新疆航空公司，借著丘陵、山區(qū)地帶為主的西北地區(qū)地面交通滯后，相繼開通了以短距離為主的支線航線。到目前為止，云南、廣東支線航班營運已經比較成功。四川航空的支線飛機也基本保持在七成以上的客座率，雖然只是50座的支線飛機，但每年的客流量近20萬人次。
而作為國內支線機場最多的省區(qū)，新疆地域廣闊，距國內其他省區(qū)較遠，但與中亞各國相對較近。這一特點為發(fā)展新疆支線航空市場和我國“西向航空”戰(zhàn)略提供了機遇。與此同時，新疆機場（集團）公司還出臺了起降費優(yōu)惠等系列鼓勵政策，吸引各航空公司進入新疆航空市場。正是看到以上契機，近年來，許多國內、國際及地區(qū)航空公司紛紛“搶灘”新疆航空市場。截至2008年，就有31家航空公司經營新疆航線。
